Hvor nær kan fly fly til hverandre over havet?

Wendy 08/21/2017. 6 answers, 10.050 views
air-traffic-control regulations separation

På en nylig Air Transat-flytur fra Toronto Pearson til London Gatwick, flere timer i flyet og over Atlanterhavet, la datteren min og jeg merke til et fly bak oss til venstre, som flyr ganske nært. Forutsatt at det må være protokoll for hvor nær fly kan fly til hverandre, var jeg mer interessert enn bekymret.

Da ble det tydelig at det andre flyet flyr raskere enn flyet vårt og kom nærmere. Flyet kom nært nok til at datteren min og jeg kunne se alle vinduene da stien ledde den til å krysse foran flyet vårt. Det var bare veldig litt høyere enn flyet vårt ved blotte meter. Da det nærmet oss veldig raskt, mistet vi det som det krysset foran veien.

Datteren min og jeg skjønte en ulykke var nært forestående. Våre fly endret deretter banen, beveget seg litt ned og til høyre.

Dette var et overnatterfly og på den tiden ble kabinelysene skrudd ned og passasjerene sovnet. Det var ingen flybesetning å snakke med på tiden, og vi ville ikke forstyrre noen som vurderte at vi var ... vel .. fortsatt i live.

Ved retur fra turen ringte jeg Air Transat og snakket med kundeforbindelser som hadde flyrekordene trukket. Det var ingen rapport om hendelsen. Jeg kan ikke tro at noen reguleringer kan muligens tillate to fly å fly så nær hverandre under noen omstendigheter. Jeg må forstå hva som skjedde her, avstandsplanene må forbli fra hverandre og hvorfor en slik forekomst ikke ville bli logget.

Flyet ble ikke merket. Det var ikke en Lear-jet, men et lite, mørkt, umarkert passasjerfly. Takk for hjelpen. Selvfølgelig er jeg fortsatt veldig forstyrret av dette arrangementet.

5 Comments
35 DeltaLima 07/26/2017
Hvor nylig var dette? Det vil bidra til å få en eksakt dato og flynummer.
7 mins 07/26/2017
Fikk du noen turbulens etter at det andre flyet ble flyttet?
8 TomMcW 07/27/2017
Hvis du oppgir dato / flynummer, kan vi ofte finne det spesifikke flyet du så og se nøyaktig hvor nær det var.
10 Michael 07/27/2017
we didn't want to disturb anyone considering we were... well.. still alive. så, ville du ha vurdert å forstyrre noen hvis du ikke var i live? ;-)
3 TomMcW 07/29/2017
Noen få eksempler på hvordan 1000 ft separasjon ser ut: 1 2 3 4 5

6 Answers


J. Hougaard 07/27/2017.

Det var bare veldig litt høyere enn flyet vårt ved blotte meter.

Du tror du så et fly på nøyaktig samme vertikale nivå som ditt, da det faktisk var minst 300 meter over eller under ditt nivå. Det kan være svært vanskelig å bedømme forskjeller i nivå for det uopplærte øye, spesielt over havet og om natten når det ikke er noe å referere til skalaen. Din forvirring er forståelig, men det var absolutt ingen sikkerhetsrisiko her.

Minste vertikal separasjon mellom to fly er 1000 fot, og flyet du så var - med 100% sikkerhet - minst 1000 fot over eller under deg. Dette sikres av flytrafikkontroll og massevis av komplekse regler og regler for flytrafikk.

Når over havet, hvor det ikke finnes radardekning, hvis to fly flyr på samme nivå, vil de enten være minst 10 minutter flygtid fra hverandre (hvis de følger samme rute) eller 25 sømil (ca. 50 kilometer) hvis flyr på parallelle ruter. Over land hvor det er radar, vil to fly på samme nivå generelt være minst 5 sømil fra hverandre (10 kilometer). Men når det er 1000 fot eller mer vertikal adskillelse, kan fly krysse hverandres stier uten risiko. Det er helt normalt for fly å fly denne nærmen, men passasjerer synes å legge merke til oftere over havet, sannsynligvis fordi det ikke er noe annet å se på.

Det var ingen risiko for kollisjon under flyet ditt. Hvis, for en uforklarlig grunn, standardavstanden beskrevet ovenfor ble overtrådt, ville piloter og flygelederne ha reagert umiddelbart for å etablere separasjon igjen, lenge før noen form for kollisjonsrisiko ville oppstå. Det er meget pålitelig teknologi på plass for å advare piloter og flytrafikkfolk dersom fly blir for nært, og de er utdannet til å reagere på slike advarsler uten forsinkelse.

For mer informasjon om separasjon, se svaret mitt på " Hvordan skilles flyene i høye høyder? "

5 comments
15 FreeMan 07/26/2017
Hvis du ikke tror det er vanskelig å estimere avstander, gå ut i dagslyset og prøv å estimere hvor høy nærmeste radio eller (mobil) telefon er tårn eller vindmølle. Deretter bruker du referansene i svarene her, ser du hvor høy det faktisk er. For uopplærte øyne er estimering av høyde / avstand ganske vanskelig.
7 Dave Gremlin 07/26/2017
Siden OP er fortsatt svært forstyrret av denne hendelsen, er det verdt å nevne TCAS i det nest siste avsnittet? en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
2 J. Hougaard 07/27/2017
@DaveGremlin Siden OP åpenbart vet ganske lite om luftfart, ønsket jeg å holde svaret forenklet. Jeg la et generelt notat om teknologi i stedet.
3 J. Hougaard 07/27/2017
@ mickburkejnr Nei det ville det ikke. TCAS gir en advarsel til piloter, den kontrollerer ikke flyet. Det er opp til pilotene å følge anbefalte tiltak fra TCAS
6 J. Hougaard 07/27/2017
@canadianer Jeg antar jeg er 99,99% sikker og bestemte meg for å runde opp til 100;)

Daniele Procida 07/29/2017.

Dette er et utmerket spørsmål, og bidrar til å belyse flere viktige aspekter av måten oppfatningen fungerer i luftfart. Men først...

Enhver nær-miss eller annen luft-nærhet hendelse ville ha blitt rapportert

Hvis det had vært noen risiko for kollisjon, ville det ha blitt rapportert, med mindre noe (og dette er forbausende usannsynlig) var hele flybesetningen av begge fly helt piratiske.

Men flybesetninger er ikke swashbuckling daredevils ; they do everything by the book , fordi det er det som holder dem i live til å fly en annen dag, og fordi alt i trening og faglig disiplin handler om å følge prosedyrene riktig.

Selv om det ikke var fare for kollisjon, men det største kompromisset om sikkerhet, ville hendelsen vært rapportert.

Hva du så

Men la oss vurdere hva du saw . Vår kikkert er utmerket; Det kan spore bevegelser og dømme hastigheter, størrelser, vinkler og relativ stilling med utrolig nøyaktighet og presise dommer. Derfor kan vi mennesker gjøre ting som å returnere Roger Federers tjeneste og skyte epler av folks hoder med piler.

Men vår binokulære visjon kan bare gjøre alle disse fantastiske tingene når den opererer i en rik og pålitelig referanseramme. I et fly, om natten, over havet, mister vi nesten all referansen som gjør at vi kan gjøre nøyaktige og presise dommer. Du kan se på et lite fly en kort avstand eller en stor en langt unna, og du får liten sjanse til å vite hvilken. Det blir enda vanskeligere å dømme hastigheter. Relativ stilling kan også være svært vanskelig å dømme.

Men overbevisende følelsen av at du vet hva du så, det er rett og slett ikke pålitelig.

I dette tilfellet førte det overbevisende beviset på oppfatningen deg til å konkludere med at det var en risiko. I luftfart hører vi vanligvis om motsatt tilfelle: Hvor tillit til overbevisende men uopplærbar oppfatning fører til at en pilot undervurderer eller bare ignorerer en risiko. Piloter lærer at oppfatningen ikke er en pålitelig venn, og det sanser at det fungerer veldig bra når du spiller tennis eller med kryssbuer, er håpløst utilstrekkelig i luften.

I stedet legger de tillit til et batteri av dokumenterte instrumenter, fra enkle ting som gyroskoper og kompasser som har vært nøkkelen til flysikkerhet i et århundre eller mer, til avanserte radarsystemer og industrielle systemer og prosesser. De er det som holder flyet trygt.

Det er vanskelig å ignorere clamoring av ens alarmerte oppfatninger , men faktum er at når du klatrer ombord på flyselskap, bør du akseptere at ingenting du vil se eller føle for de neste få timene, er en god indikasjon på hva det egentlig er .

Hva om piloten tok unnvikende tiltak?

Du nevner at flyet ditt har endret kurset litt, med implikasjonen at dette kan ha vært unnvikende handling.

Hvis din pilot hadde blitt pålagt å ta en slags nødsituasjon for å unngå kollisjon, ville ikke en av dine sovende passasjerer ha ligget i søvn: de som ikke var festet ville ha blitt kastet til taket eller slått til Gulvet og magen din ville være i en annen retning enn resten av deg.

Du vil virkelig vite om det, med andre ord. Og så ville det være nok av luftfartsbransjen papirarbeid å følge.

Det ville imidlertid være en ekstraordinær sjelden ting. Evasiv handling, i de svært sjeldne tilfellene når det kreves, blir tatt godt før det er nødvendig å kaste flyet rundt i himmelen for å unngå noe på nært hold.

Fly av typen du snakker om, er utstyrt med utstyr som overvåker deres himmelsektor (for miles og miles rundt) for andre fly, og vil gi hvert flybesetning klatring eller nedstigning på riktig måte slik at det ikke er en nærhetsrisiko .

Uansett, det høres ikke ut som om du opplevde unnvikende handling i det øyeblikket.

På å bli forstyrret

Det er helt naturlig å bli forstyrret av det du så - men hvis du aksepterer at luftfart er helt unaturlig så langt som våre sanser og oppfatninger går, og de bare ikke fungerer veldig bra for å gjøre gode vurderinger i den sammenhengen, kan det hjelpe.

Selv om du ikke kan slippe rapportene dine av oppfatninger (jeg ikke kan), knowing at virkeligheten er ellers, kan det fortsatt hjelpe.

Kort sagt: alle andre som ser ut av vinduet, kan godt ha blitt irritert av det de saw . Når det øyeblikk av alarm har passert, kan det du know forhindre at det fortsetter å forstyrre.

5 comments
8 mins 07/26/2017
Veldig bra! " Det er vanskelig å ignorere clamoring av ens alarmerte oppfatninger ". Perception (auditive, visual ...) er forhåndsbehandlet av filtre i hjernen. Disse filtrene leverer modified informasjon til andre deler av hjernen som trenger det. Disse filtene er bygget under vår barndom fra erfaring. Dette er grunnen til at vi fortsetter å holde firkantene A og B are not av samme farge i dette sjakkbrettet , mens de faktisk er. Her stoler vår hjerne filtre (A er svart, B er hvit), og cannot hente de opprinnelige farger.
3 Jan Hudec 07/27/2017
Godt svar, bortsett fra litt om unnvikende handling. I en slik situasjon vil det bli truffet unnvikende tiltak basert på TCAS-rådgivende og de forlater nok tid, så det er ikke behov for drastiske manøvrer. Få svar på TCAS RA når det skjer. Det er imidlertid en måte å fortelle dette ikke var en unnvikende manøvre: unnvikende manøvrer er always vertical . Begge fordi TCAS har en nøyaktig metode for å sammenligne høyder, men ikke for å løse hvordan de horisontale stiene krysser, og fordi klatring eller nedstigning initieres raskere enn en sving.
2 Daniele Procida 07/27/2017
@JanHudec Redigert for å avklare at jeg beskriver en hypotetisk WTF is that? nødmanøvre, ikke TCAS-initiert unnvikende handling.
corsiKa 07/27/2017
@JanHudec Å være at OP var i stand til å observere det innkommende flyet før kurskorreksjonen, tror jeg vi kan anta at manøvren ikke skjedde (fordi det ikke var nødvendig)
3 Jan Hudec 07/28/2017
@corsiKa, vel, jeg ville tro på OP at some manøvre oppstod - det var bare en helt tilfeldig kurskorreksjon (Nord-Atlanterhavsporene er not rette) og ikke unnvikende manøver.

Chris H 07/27/2017.

Et "lite" transatlantisk fly er sannsynligvis ikke veldig lite - det var sannsynligvis lenger unna enn du tror. Sammenlign disse silhouettene (kan ikke integrere på grunn av bilderettigheter, kan heller ikke garantere nøyaktighet):

(Bare se på først og sist for en rask indikasjon på hva jeg mener)

I parentes er lengdene (hvor jeg ikke vet hvilken modell silhouetten representerer). Et opplært øye kunne identifisere modellen, og deretter gjøre et anstendig estimat av avstanden. Et uopplært øye, uten avstandssignaler, ville virkelig kjempe for å rangere dem i størrelsesorden, til tross for faktoren på rundt 2 forskjell i lengden mellom 737-500 og bredbåndene. Så hvis du er vant til å se 737s ganske nært på din regionale flyplass, og deretter se en 777 fly forbi, vil det virke halvt så langt unna som du tror basert på størrelse alene - og i en tom himmel synes ting nærmere enn de er .

2 comments
4 Harper 07/28/2017
Høyre, figurer er veldig like, selv en Messerschmitt 262 ser ikke så annerledes ut enn en A350. Så en fjern 747 vil se ut som en nær Learjet. På Bushs berømte Thanksgsiving 2003 tur til Bagdad, en annen pilot radioiserte at han trodde han så Air Force One, de radioed tilbake og sa "vi er bare Learjet", og pilotene kjøpte den. Så det er veldig vanskelig å fortelle.
Chris H 07/31/2017
@Harper et ekstremt eksempel, men en god en. For omtrent 20 år siden hadde jeg en liten opplevelse med silhouetter av fly på tilnærming (nesten på hodet), men aldri å være en ekte ekspert. Til og med da hadde jeg fordelene med kjente forhold og grunnlag

757toga 07/26/2017.

Hvor nær kan fly fly til hverandre over havet?

Det visuelle perspektivet fra cockpit- eller passasjervinduet gjør ofte et annet fly ser nærmere ut enn det egentlig er. Som tidligere nevnt er minimum vertikal adskillelse under enroute-fly 1000 meter. Men som jeg nevner, når fly er noe tett ved siden av, men adskilt vertikalt med en 1000 ft, kan den visuelle oppfatningen føre til at flyet ser nærmere.

Over havet, utover radardekning, kan det vertical separasjonsminimum være litt som 1000 ft. Med hensyn til lateral og longitudinal separasjon er separasjonskriteriene litt mer komplekse.

Avhengig av en rekke forhold, som inkluderer utstyrets evner for det involverte flyet, hastigheten på flyet som er involvert, og hvor flyet er i drift, kan separasjonsminimumene være:

  1. Så langt som 5 minutes longitudinal separasjon (ledende fly er mye raskere enn etterfølgende fly) [ref: [JO 7110.65W] , kapittel 8. Offshore / Oceanic Procedures]]. ELLER

  2. Så langt som 30 NM longitudinal separasjon (begge fly er hensiktsmessig utstyrt med visse Performance Based Nav-utstyr, RNP-4). ref: [Nord-atlantisk separasjon -NBAA-dokument]

  3. Så langt som 30 NM lateral separasjon (begge fly er passende utstyrt med visse Performance Based Nav-utstyr, RNP-4). ref: [Nord-atlantisk separasjon -NBAA-dokument] .

Oceanisk (ikke-radar) separasjon kan være ganske kompleks. Men som flyutstyr og satellitteknologi øker i raffinement, vil separasjonsminimumene sannsynligvis fortsette å minske trygt, og dermed øke ATC / Airspace system kapasiteten.


Machavity 07/27/2017.

Noe å merke seg her ville være at moderne fly inneholder et trafikkkollisjonssviktssystem (TCAS). Så piloter i begge fly ville ha blitt varslet om at de var på en kollisjon, og man ville få beskjed om å endre høyde. Systemet er så pålitelig at TCAS og ATC-ordre konflikter, skal TCAS adlydes (på grunn av en kollisjon mellom Tyskland i 2002 )

Når en [Resolution Advisory (RA)] er utstedt, forventes piloter å reagere umiddelbart på RA, med mindre dette vil skade sikker drift av flyet. Dette innebærer at fly til tider må manøvrere i motsetning til ATC-instruksjoner eller ignorere ATC-instruksjoner. I disse tilfellene er kontrolleren ikke lenger ansvarlig for separasjon av flyet som er involvert i RA før konflikten avsluttes.

Så på det minste minimum ble flyet skilt av nok avstand for ikke å avbryte alarmen ( 600 ft )


vectorVictor 07/31/2017.

Luftfartøy som opererer innenfor NAT-høynivåluftsrommet (Atlanterhavet), fra fly 285 og 420, er påkrevd for å være i overensstemmelse med kravene til redusert vertikal separasjon minimum (RVSM).

Dette betyr at de må ha en autopilot som er i stand til å opprettholde 1000ft loddrett adskillelse og ha utstyr for å varsle dem om flyet strays fra det tildelte nivået. I tillegg for å kunne operere i RVSM-luftrom må du ha et trafikkkollisjonssystem (TCAS) montert.

Så i situasjonen du beskriver, ville autopiloten ha vært på å opprettholde det rydde nivået, og TCAS ville av å ha vist flyet som passerte deg på skjermen i flyet. Hvis det andre flyet fjernet fra det rydde nivået (1000ft klart), ville TCAS av varsling mannskapet og om nødvendig gi en rådgivende rådgivning for å klatre eller synke. Dette ville være tilfelle i begge fly involvert.

Related questions

Hot questions

Language

Popular Tags